Увод

В сила от 17 февруари 2005 г. е приетият на 11 февруари 2004 г. Регламент (ЕО) №261/2004г. на Европейския парламент и на Съвета относно създаване на общи правила за обезщетяване и помощ на пътниците при отказан достъп на борда и отмяна или голямо закъснение на полети, и за отмяна на Регламент (ЕИО) № 295/91 (наричан по-долу за краткост „Регламента“), който е задължителен в своята цялост и се прилага пряко във всички държави-членки на Европейския съюз.

Предметният обхват на Регламента включва признаване на минимални права за пътниците, когато им е отказан достъп на борда против тяхната воля, полетът е отменен или е закъснял[1]. Регламентът цели да гарантира високо равнище на защита на пътниците, включително информираността им за техните права и ефективното им упражняване, доколкото отказан достъп на борда, отмяна или дългото закъснение причиняват сериозно безпокойство и неудобство, като повишаването стандартите на защита увеличава правата на пътниците и гарантира съобразяването им от въздушните превозвачи.

Наред с това Регламентът цели да постигне равновесие между интересите на пътниците, ползващи въздушен транспорт, и интересите на въздушните превозвачи, предвиждайки, че въздушните превозвачи не са длъжни да платят обезщетение, ако могат да докажат, че отмяната или голямото закъснение са причинени от обстоятелства съгласно конвенцията от Монреал[2], т.е. извънредни обстоятелства, които се намират извън ефективния им контрол, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки, като неизчерпателно са посочени: политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач[3], които се смятат, че съществуват, когато въздействието на решението за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, такова, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменено полети[4].

Отмяна на полет

Вторият случай, при който Регламентът признава минимални права на пътниците е при „отмяна на полет“ по чл.5 от Регламента[5].

„Отмяната“ е дефинирана в чл.2, б.„л“ от Регламента като „неексплоатация на полет, който е предварително планиран и за който има поне едно резервирано място“.

Най-общо обхваща случаите на неизлитане на въздушното превозно средство и на излитане последвано от принудително връщане на същото летище, в който смисъл е практиката на Съда на Европейския съюз (СЕС), изрично по дело С-83/10. На следващо място, полетът е изпълнен, когато е достигнал местоназначението си и оттук ако е пренасочен към летище, различно от първоначално планираното, трябва да се счита за отменен (C- С-253/21[6]), освен когато е пренасочен към алтернативно летище, обслужващо същия град, агломерация или регион (C-826/19).

Задължението за уведомяване по чл.5, б. „в“ при отмяна тежи само на опериращия превозвач не само в случаите, когато договорът е сключен директно с пътника, но и когато договорът е сключен с посредничеството на трето лице, вкл. онлайн туристическа агенция (С-320/16[7]). По принцип не се допуска прилагането на презумпция, че между доставчика на услуги и получателя на услугата е извършена комуникация, за да се докаже, че пътникът е бил уведомен, освен ако пътникът изрично разреши на посредника да получава информацията (С-263/20[8]).

Полетът се счита за „отменен“ и в случаите, когато опериращият въздушен превозвач изтегли полета за по-ранен час с повече от един час, което правило не е уредено изрично, но се извежда от практиката на СЕС (свързани дела С-146/20, С-188/20, С-196/20 и С-270/20[9]).

Не е налице отмяна на полета, когато мястото на излитане и мястото на кацане са били в съответствие с предвиденото разписание, но при който е извършено непланирано по разписание междинно кацане, когато въпреки същото, крайният пункт на пристигане е достигнат със закъснение по-малко от три часа (С-32/16[10]).

„Извънредни обстоятелства“

Превозвачът може да се освободи от отговорност, ако отмяната се дължи на извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори при вземане на всички разумни мерки, в който смисъл е изрично чл.5, параграф 3 от Регламента.

Понятието „извънредни обстоятелства“ не е сред тези, определени в член 2 или в другите разпоредби на Регламента, въпреки че от съображения №14  и №15 от Регламента се извежда неизчерпателен списък. В съображение №14 неизчерпателно са посочени: политическа нестабилност, метеорологични условия, несъвместими с експлоатацията на съответния полет, рискове за сигурността, неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета и стачки, които оказват влияние върху дейността на въздушния превозвач, които съгласно съображение №15 се смята, че съществуват, когато въздействието на решението за управление на въздушния трафик във връзка с определен самолет в определен ден води до голямо закъснение, такова, продължаващо до другия ден, или отмяна на един или повече полети с този самолет, въпреки че са взети необходимите мерки от съответния въздушен превозвач за избягване на закъснения или отменено полети.

В практиката си СЕС е извел правила по отношение на „извънредните обстоятелства“, приемайки, че изброените в съображенията събития, чийто списък е само ориентировъчен, не представляват сами по себе си извънредни обстоятелства, а единствено че могат да създадат такива и съпътстващите такова събитие обстоятелства могат да се квалифицират като „извънредни“ само ако се отнасят до събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол поради своето естество или произход.

На следващо място, за да се освободи от отговорност превозвачът следва да докаже не само наличие на извънредни обстоятелства, но и че е взел „всички разумни мерки“, т.е. в тежест на превозвача е да установи, че дори като използва всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които разполага, явно не би могъл – освен с цената на непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент – да избегне това извънредните обстоятелства, с които се сблъсква, да доведат до отмяната на полета.

Примери в практиката на СЕС за „извънредни обстоятелства“:

При технически проблеми:

„Неочаквани дефекти в системата за безопасност на полета“ и съпътстващите такова събитие обстоятелства могат да се квалифицират като „извънредни“, но само ако се отнасят до събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол поради своето естество или произход. Като се отчитат технологичната сложност на самолетите и възможните технически проблеми за избягване на които се подлагат на стриктен контрол, то следва, че технически проблем, произтичащ от дефект при поддръжката на самолет, трябва следователно да се счита като присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач.

В практиката си СЕС е приема, че превозвач не може да се позове на „извънредни обстоятелства“ при: повреда на турбинния двигател (С-549/07[11]); дефект в единия от двигателите (С-257/14[12]); неизправността на т.нар. част „on condition”, т.е. която се заменя с нова само при неизправност на старата, включително когато превозвачът постоянно държи на разположение резервна част (С-832/18[13]), дори проблемът да е настъпил ненадейно, не се дължи на лоша поддръжка, нито е бил установен по време на редовна поддръжка. Освен ако визираните събития произтичат от събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността и се намират извън ефективния му контрол, например скрит фабричен дефект, вреди от актове на саботаж или тероризъм.

При сблъсък:

Сблъсък между специализиран летищен автомобил с подвижна стълба за качване и слизане на пътниците и самолет, не може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство (С-394/14[14]), защото такива стълби и пътнически ръкави задължително се използват в контекста на въздушния превоз.

Сблъсъкът на самолет с птица (т.нар. bird strike) попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ (С-315/15[15]), без значение дали действително сблъсъкът е причинил повреда на съответния самолет, но за да се освободи от отговорност, превозвачът трябва да установи във всеки случай, че събитията не биха могли да бъдат избегнати чрез съобразени със ситуацията мерки.

Сблъсъкът между елерона (малко крило) на паркирано въздухоплавателно средство и елерона на въздухоплавателно средство на друга авиокомпания, причинен от движението на последното, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ (С-264/20[16]).

Сблъсък с превозно средство за обществено хранене, принадлежащо на трето лице, може да попадне в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ (С-659/21[17]). Повредата на самолетна гума, причинена от намиращ се на пистата на летището чужд обект, попада  в обхвата на понятието (С-501/17[18]).

Наличието на гориво на пистата на летището, станало причина за затварянето ѝ, когато това гориво не е от въздухоплавателно средство на превозвача (С-159/18[19]) също. Общ срив в снабдяването с гориво може да се счита за „извънредно обстоятелство“ (С-308/21[20]), когато не е възникнал при операция по зареждане.

Смущаващото реда поведение на пътник, което е обосновало отклоняване на съответния полет от командира, се обхваща от понятието „извънредно обстоятелство“, освен ако опериращият въздушен превозвач е допринесъл за това поведение или не е взел подходящи мерки с оглед на предупредителните признаци за такова поведение (С-74/19[21]), например случай, когато превозвачът качва на борда пътник, който показва разстройство на поведението още преди и дори по време на качване на борда.

При стачки:

Следва да бъде отбелязано, че в съображение №14 законодателят на Съюза е имал предвид стачките, които са външни за дейността на съответния въздушен превозвач, т.е. стачни движения, започнати и последвани от ръководители на полети или от персонала на летище, може да представляват „извънредни обстоятелства“, но не и стачки на персонала, например:  „самоволна стачка“на персонала (свързани дела C‑195 – 17, C‑197 – 17, C‑203 – 17, C‑226 – 17, C‑228 – 17, C‑254 – 17, C‑274 – 17, C‑275 – 17, C‑278 – 17, C‑286- 17 и C‑290 – 17, C‑292 – 17[22]); стачно движение, започнало по призив на синдикална организация на персонала (С-28/20[23]); стачно движение, започнало по призив на синдикална организация на персонала на дъщерно дружество на превозвача от солидарност със стачно движение срещу дружеството майка (С-613/20[24]).

На следващо място, „извънредните обстоятелства“ могат да се отнасят само за „определен самолет в определен ден“ и при настъпване на „извънредни обстоятелства“ по отношение на даден полет – превозвачът е длъжен да отмени полета (спрямо който е налице извънредното обстоятелство), но ако реши след това да реорганизира следващите полети, за да може да осъществи полета със закъснение, не може да се счита, че превозвачът е бил принуден от „извънредното обстоятелство“ да откаже достъп на друг пътник (С-22/11[25]).

Като необходима мярка превозвачът е длъжен да предвиди запас от време (С-294/10[26]).

Извънредно обстоятелство на предишен полет (С-826/19[27]) – превозвачът не е ограничен да се позове на  „извънредно обстоятелство“ само до хипотезата, в която това обстоятелство засяга закъснелия или отменен полет, като има възможност да се позове на такова обстоятелство, което евентуално засяга предходен полет в рамките на предпоследната ротация, опериран със същия самолет, но превозвачът дължи доказване на пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство, засегнало предходен полет, и закъснението или отмяната на следващия полет.

[1] Чл.1 от Регламента;

[2] Конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, (Монреалска конвенция) от 28.05.1999 г., Ратифицирана със закон, приет от 39-то НС на 16.07.2003 г. – ДВ, бр. 67 от 29.07.2003 г. Издадена от Министeрството на транспорта и съобщенията, обн., ДВ, бр. 6 от 23.01.2004 г.;

[3] Съображение № 14;

[4] Съображение № 15;

[5] Съгласно чл.5, параграф 1.  „При отмяна на полет съответните пътници:

а) получават помощ от опериращия въздушен превозвач по член 8; и

б) получават помощ от опериращия въздушен превозвач по член 9, параграф 1, буква a), и член 9, параграф 2, както и при премаршрутиране, когато нормално очакваното начало на новия полет е най-малко в деня след заминаването, така както е било планирано за отменения полет, помощта, посочена в член 9, параграф 1, буква б), и член 9, параграф 1, буква в); и

в) имат право на обезщетение от опериращия въздушен превозвач по член 7, освен ако не са:

1. i) информирани за отмяната минимум две седмици преди началото на полета по разписание; или

2. ii) информирани за отмяната между две седмици и седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от два часа преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от четири часа след времето за пристигане по разписание; или

iii) информирани за отмяната по-малко от седем дни преди началото на полета по разписание и им е предложено премаршрутиране, което им позволява да заминат не по-късно от един час преди началото на полета по разписание и да достигнат техния краен пункт на пристигане за по-малко от два часа след времето за пристигане по разписание“.

Съгласно чл.5, параграф 2. „Когато пътниците са информирани за отмяната, се дава обяснение относно възможния алтернативен транспорт“.

Съгласно чл.5, параграф 3. „Опериращ въздушен превозвач не е длъжен за изплаща обезщетение по член 7, ако може да докаже, че отмяната е причинена от извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки“.

Съгласно чл.5, параграф 4. „Тежестта на доказване във връзка с въпроса дали и кога пътникът е бил информиран за отмяната на полета лежи върху опериращия въздушен превозвач“.

[6] В конкретния случай поради малко закъснение полетът не може да кацне в летището на града поради забрана за нощни полети и е пренасочено към летище в съседен град, откъдето са транспортирани с автобус до крада на първото летище със закъснение от по-малко от три часа от предвидения час. СЕС приема, че доколкото „отмяна“ на полет се определя в чл.2, б. „в“ от Регламента като „фактът, че полет, който е бил първоначално планиран и за който е било резервирано поне едно място, не е бил извършен“, като „полет“ се тълкува „по същество от въздушна транспортна операция, поради което в известен смисъл представлява „единица“ от този транспорт, извършвана от въздушен превозвач, който определя маршрута ѝ“ (C-173/07), като „маршрутът“ представлява съществен елемент на полета, тъй като той се извършва в съответствие с предварително определено от превозвача разписание (C-402/07 и C-432/07). Тъй като по този начин понятието „маршрут“ се отнася до пътуването, което въздухоплавателното средство трябва да извърши от летището на излитане до летището на пристигане в съответствие с установения график, следва, че за да се счита един полет за изпълнен, не е достатъчно въздухоплавателното средство да е излетяло в съответствие с планирания маршрут, но също така трябва да е достигнало местоназначението си, както е посочено в този маршрут (C-83/10, C-32/16). Оттук приема, че полетът не може да се счита за осъществен, когато е бил пренасочен към летище, различно от първоначално планираното летище на местоназначение, така че този полет по принцип трябва да се счита за отменен и може да породи право на обезщетение по член 5, параграф 1, буква „в“ във връзка с член 7 от Регламента (C-826/19). Отбелязва се, че когато полетът е пренасочен към алтернативно летище, обслужващо същия град, населено място или район като първоначално планираното летище на местоназначение, СЕС е тълкувал, че този пренасочен полет не може да бъде квалифициран като „отменен полет“ (C-826/19), като понятията „град, агломерация или регион“, посочени в член 8, параграф 3 от Регламента трябва да се разбират в смисъл, че се отнасят не толкова до поддържавно териториално образувание, определено в административно или политическо отношение от националното право, колкото до територия, характеризираща се с наличието на летища, които се намират в непосредствена близост до последното, което те са предназначени да обслужват (C-826/19). Но в конкретния случай летището, където е кацнал самолета не обслужва същия град, агломерация или регион като летището, което е първоначално предвиденото на местоназначение, и следователно  не отговаря на условията за непосредствена близост по смисъла на съдебната практика, т.е. не попада в приложното поле на член 8, параграф 3 от Регламента, поради което тълкуване, че „член 5, параграф 1, буква „в“, член 7, параграф 1 и член 8, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкуват в смисъл, че пренасочен полет, който каца на летище, различно от първоначално предвиденото, и който не обслужва същия град, населено място или район, може да предостави на пътника право на обезщетение за отмяна на полет“.

[7] В конкретния случай пътникът е резервирал полет на интернет сайт, а не пряко с въздушния превозвач, като последният уведомил сайта две седмици по-рано за отмяната на полета, а сайта информирал пътника едва десет дни преди неговото начало на разписание. СЕС приема, че задължението за уведомяване по чл.5, б. „в“, от Регламента тежи не само в случаите, когато договорът е сключен направо между пътника и въздушния превозвач, но и когато договорът е сключен с посредничеството на трето лице като онлайн туристическа агенция, като задължението за уведомяване тежи само на опериращия превозвач, вкл. не се ограничава правото на превозвача да търси обезщетение от туроператора с оглед чл.13 от Регламента.

[8] В конкретния случай е резервиран полет посредством електронна платформа, на която предоставят личните си адреси на електронна поща и телефонните си номера, която платформа прави резервацията, като се генерира специален адрес на електронна поща за посочената резервация, който адрес е единственият адрес за контакт, с който разполага превозвачът. Излитането на резервирания полет е изтеглено от превозвача с повече от шест часа, като превозвачът твърди, че е съобщил за изтеглянето своевременно (две седмици по-рано) на специалния адрес на електронната поща. Запитващата юрисдикция иска по същество да се установи дали спазването на задължението за своевременно информиране на пътника, ползващ въздушен транспорт, за отмяната на неговия полет трябва да се преценява изключително с оглед на член 5, параграф 1, буква „в“ от Регламента, а не с оглед на транспониращото член 11 от Директива 2000/31  национално право относно връчването на уведомления в рамките на договори, сключени по електронен път. СЕС отбелязва, че според член 11 от Директива 2000/31 държавите членки гарантират, че в случаите, когато получателят на услуга направи своята поръчка чрез електронни средства, от една страна, доставчикът на услуги „потвърждава получаването на поръчката на получателя без неоправдано забавяне и по електронен път“ и че от друга страна, „поръчката и потвърждаването на получаването се считат за получени, когато страните, за които са адресирани, могат да имат достъп до тях“. Прилагането на разпоредбата предполага доставчикът на услуги да разполага със средство за установяване на пряк контакт по електронен път с получателя на услугата, който я е поръчал. СЕС приема, че информацията относно отмяната на полет по смисъла на член 5 от Регламента не представлява нито „поръчка“, нито „потвърждаване на получаването“ по смисъла на член 11 от Директива 2000/31, така че информацията относно отмяната на полет не попада в материалното приложно поле на Директива 2000/31. Член 5, параграф 1, буква „в“ от Регламента предвижда, че пътниците, чийто полет е отменен, имат право на обезщетение, освен ако не са информирани за тази отмяна при условията, предвидени в член 5, параграф 1, буква в), подточки i)—iii) от този регламент, т.е. член 5 предвижда допълнително условие за опериращия въздушен превозвач, като съгласно член 5, параграф 4 следва, че тежестта на доказване във връзка с въпроса дали и кога пътникът е бил информиран за отмяната на полета лежи върху опериращия въздушен превозвач. Обстоятелството, че тежестта на доказване се носи от опериращия въздушен превозвач, допринася за това да се гарантира високото равнище на защита на пътниците. В случаите, в които резервацията е чрез посредник, по принцип не се допуска прилагането на презумпция, съгласно която се презюмира, че между доставчика на услуги и получателя на съответната услуга е извършена комуникация, за да се докаже, че пътникът е бил уведомен. Всъщност, ако опериращият въздушен превозвач общува единствено с посредника, това само по себе си не е достатъчно, за да се приеме, че пътникът е бил уведомен. Ако обаче пътникът изрично разреши на посредника да получава информацията, предавана от опериращия въздушен превозвач, и това разрешение е известно на посочения превозвач, следва да се приеме, че член 5, параграф 1, буква „в“ от Регламента допуска презумпция като произтичащата от разглежданото в главното производство. Оттук СЕС дава тълкуване, че „спазването на задължението за своевременно информиране на пътника за отмяната на полета му трябва да се преценява изключително с оглед на член 5, параграф 1, буква „в“ от Регламента  във връзка с член 5, параграф 4 от този Регламента“. Ако пътникът не е разрешил на посредника да получи предадената от опериращия въздушен превозвач информация и ако превозвачът не е в състояние да докаже, че съответният пътник е бил информиран за отмяната на полета си най-малко две седмици преди началото на полета по разписание, той е длъжен да заплати обезщетение по член 7 от Регламента. Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 1, буква „в“, подточка i) от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че се счита, че ползващият въздушен транспорт пътник, който е резервирал полет чрез посредник, не е бил информиран за отмяната на този полет, когато — макар опериращият въздушен превозвач да е предал на посредника, чрез който договорът за въздушен транспорт е бил сключен с пътника, информацията за отмяната най-малко две седмици преди началото на полета по разписание — посоченият посредник не е уведомил пътника за тази отмяна в предвидения в споменатата разпоредба срок, и същият пътник не е разрешил изрично на посредника да получава предаваната от споменатия опериращ въздушен превозвач информация“.

[9] Конкретно в С-188/20 има резервация чрез туристическа агенция за пакетно туристическо пътуване, като е изпратен документ до пътниците „регистрация за пътуване“ (който с оглед отговори на други въпроси по свързаните дела се приемат за „друго доказателство“ по смисъла на член 2, буква „ж“ от Регламента, водещо до „потвърдена резервация“), в която са посочени едни часове за излитане, но полетът на връщане е изтеглен за по-ранен час, като  „регистрацията за пътуване“, предадена от туроператора на пътниците съдържа информация различна от тази, която въздушният превозвач последно е предоставил на туроператора.

Конкретно в C-146/20 има резервация чрез туристическа агенция за пакетно туристическо пътуване, като превозвачът изтегля полета по-рано с един час, като пътниците изпускат полета, защото не били уведомени за изтеглянето.

СЕС приема, че член 2, буква „л“ и член 5, параграф 1 от Регламента не уточняват как следва да се подходи при изтеглянето на полета за по-ранен час, като напомня, че при тълкуването на разпоредба от правото на Съюза следва да се има предвид не само съдържанието ѝ, но и контекстът и целите на правната уредба, от която тя е част. В това отношение, от контекста на тълкуваните разпоредби, конкретно чл.5, параграф 1 от Регламента се отнася до случаите на изтегляне на полета за по-ранен час при премаршрутиране, предвидено в член 5, параграф 1, буква „в“, подточки ii) и iii) от посочения регламент, като последната разпоредба предвижда, че опериращият въздушен превозвач е длъжен да обезщети пътника, чийто полет е бил отменен, освен ако този превозвач го информира за отмяната в предвидените в тази разпоредба срокове и предложи премаршрутиране, позволяващо на пътника да замине не по-късно от един до два часа, според случая, преди началото на полета по разписание, както и да достигне своя краен пункт на пристигане за по-малко от четири или два часа, според случая, след времето за пристигане по разписание. Оттук прави извод, че законодателят на Съюза е признал, че значително изтегляне на полет за по-ранен час може да доведе до сериозно неудобство за пътниците точно както закъснението на полет, тъй като такова изтегляне за по-ранен час лишава пътниците от възможността да разполагат свободно с времето си и да организират пътуването или ваканцията си в зависимост от своите очаквания. Такъв е по-специално случаят, когато пътник, който е взел всички необходими предпазни мерки, не е в състояние да качи на борда на самолета поради изтегляне на резервирания от него полет за по-ранен час. Такъв е и случаят, когато пътникът е принуден да се приспособи значително към новия час на излитане на полета си, за да може да го вземе. Припомняйки целите за гарантирането на високо равнище на защита на пътниците, в съответствие с която цел и правилото за разширително тълкуване на разпоредбите, които предоставят права на пътниците, така и целите по поправяне незабавно и стандартизирано различните вреди, каквито представляват сериозните смущения във въздушния транспорт на пътници и с оглед на сериозното неудобство, което може да бъде причинено на пътниците при обстоятелствата по-горе (когато пътник, който е взел всички необходими предпазни мерки, не е в състояние да качи на борда на самолета поради изтегляне на резервирания от него полет за по-ранен час и случаят, когато пътникът е принуден да се приспособи значително към новия час на излитане на полета си, за да може да го вземе), СЕС приема, че понятието „отмяна“ следва да се тълкува в смисъл, че обхваща случая на значително изтегляне на полета за по-ранен час. В това отношение разграничава положенията, при които изтеглянето за по-ранен час не оказва никакво или незначително въздействие върху възможността на пътниците, ползващи въздушен транспорт, да разполагат свободно с времето си от тези, които поради значителното изтегляне на полета за по-ранен час пораждат сериозни неудобства, за което изходната точка са праговете, предвидени в член 5, параграф 1, буква „в“, подточки ii) и iii) от Регламента. Случаят на изтегляне на полет за по-ранен час е различен от този на закъснението, защото поради изтеглянето пътниците трябва да се мобилизират, за да могат да се качат на борда на самолета и тази разлика произтича и от обстоятелството, че в член 5, параграф 1, буква „в“, подточка iii) от Регламента законодателят на Съюза допуска закъснения с по-малко от два часа, докато при изтеглянето на полет за по-ранен час то не може да надвишава един час. Оттук се дава тълкуване и по аргумент на противното на член 5, параграф 1, буква „в“, подточка iii) от Регламента, че всяко изтегляне на полет за по-ранен час с един час или по-малко от един час може да освободи опериращия въздушен превозвач от задължението му да обезщети пътника съгласно член 7 от посочения регламент, поради което и СЕС дава тълкуване, че „член 2, буква „л“ и член 5, параграф 1 от Регламента трябва да се тълкуват в смисъл, че полетът се счита за „отменен“, когато опериращият въздушен превозвач изтегли полета за по-ранен час с повече от един час“.

[10] В конкретния случай крайният пункт на пристигане е достигнат след извършено междинно кацане с 2ч и 20мин закъснение, като СЕС приема, че същото не представлява „отмяна“, доколкото приравняването му би довело до признаване право на обезщетение на пътник, претърпял закъснение с продължителност по-малка от три часа, съответно би било в противоречие с принципа на равно третиране, който изисква да не се третират по различен начин сходни положения и да не се третират еднакво различни положение, осен ако такова третиране не е обективно обосновано.

[11] Дадено е следното тълкуване:

„1. Член 5, параграф 3 от Регламент (ЕО) № 261/2004 …. следва да се тълкува в смисъл, че произтекъл с летателен апарат технически проблем, довел до отмяната на полет, не спада към понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, освен ако този проблем произтича от събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол. Конвенцията за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен превоз, приета в Монреал на 28 май 1999 г., не се оказва определяща за тълкуването на причините за освобождаване, предвидени в член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.

2. Отчетената при въздушен превозвач честота на техническите проблеми не представлява сама по себе си елемент, от който може да се направи извод дали са налице „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004.

3. Обстоятелството, че въздушен превозвач е спазил минималните правила за поддръжка на летателен апарат, само по себе си не е достатъчно за установяване, че този превозвач е взел „всички разумни мерки“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламент № 261/2004, и следователно за освобождаване на посочения превозвач от неговото задължение за обезщетение, предвидено в член 5, параграф 1, буква в) и член 7, параграф 1 от този регламент“.

[12] В конкретния случай е установено т.нар. „push-back” – избутване назад на самолета с влекач, поради това, че единият от двигателите не можел да бъде пуснат в ход поради липсата на захранване с гориво, като от техническия борден дневник се установявало наличие на комбинация от дефекти – дефектна била горивоподаващата пломба на двигателя и хидромеханичното устройство, които части не били в наличност на летището и трябвало да бъдат доставени със самолет, за да бъдат монтирани. СЕС приема, че в частност до техническите проблеми при летателните апарати, такива проблеми е възможно да бъдат причислени към неочакваните дефекти в системата за безопасност на полета, които могат да представляват подобни обстоятелства. Съпътстващите тези проблеми обстоятелства биха могли да се квалифицират като „извънредни“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента само ако се отнасят до събитие, което по подобие на изброените в съображение 14 от Регламента не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол поради своето естество или произход. Доколкото обаче при функционирането на летателните апарати неизбежно се появяват технически проблеми, в дейността си въздушните превозвачи обичайно се сблъскват с такива проблеми. В това отношение технически проблеми, които са открити при поддръжката на летателните апарати или се дължат на липсата на такава поддръжка, не биха могли да представляват сами по себе си „извънредни обстоятелства“. Някои технически проблеми могат да бъдат отнесени към тези извънредни обстоятелства. Така е например в ситуацията, при която от конструктора на самолетите, съставляващи флота на съответния въздушен превозвач, или от компетентен орган бъде разкрито, че те — макар и все още да се намират в употреба — са засегнати от скрит фабричен дефект, отразяващ се върху сигурността на полетите. Така би било също при наличието на вреди, причинени на летателните апарати от актове на саботаж или тероризъм. В конкретния случай техническият проблем се състои в повреда на двигателя на съответния летателен апарат, дължаща се на дефектност на някои от частите му, при които не е бил надвишен средният срок на употреба и за които производителят не е указал, че след определен период на употреба е възможно да възникнат дефекти — обстоятелства, които все пак запитващата юрисдикция трябва да провери. Конкретният технически проблем касае само конкретен летателен апарат, без да има данни, че конструкторът на самолетите, съставляващи флота на съответния въздушен превозвач, или компетентен орган са разкрили, че не само този самолет конкретно, но и други самолети от този флот са засегнати от скрит фабричен дефект, отразяващ се върху сигурността на полетите. От една страна, повреда, при която някои самолетни части преждевременно са излезли от строя, представлява без съмнение неочаквано събитие и подобна повреда остава неразривно свързана с много сложната операционна система на самолета, доколкото същият е експлоатиран от въздушния превозвач при условия, в частност метеорологични, които са трудни, дори екстремни, като се има предвид и че никоя част на самолета не е неповредима. Поради това следва да се приеме, че това неочаквано събитие е присъщо на нормалното упражняване на дейността на въздушния превозвач, тъй като този превозвач обичайно се сблъсква с такъв вид непредвидени технически проблеми.  От друга страна, предотвратяването на подобна повреда или нужното ѝ отстраняване, включително заменянето на преждевременно излязла от строя част, не са извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, тъй като именно той трябва да осигури поддръжката и доброто функциониране на самолетите, които експлоатира за целите на икономическата си дейност. Следователно технически проблем като разглеждания в главното производство не би могъл да бъде обхванат от понятието „извънредни обстоятелства“.  Дори според обстоятелствата въздушният превозвач да смята, че може да се позове на вината на производителя на някои дефектни части, това не  може да оправдае отказът му да обезщети пътниците за причинените им сериозни неудобства, като се позове в това отношение на наличието на „извънредно обстоятелство“, като изпълнението на задълженията по Регламента не засягат правото му да търси обезщетение от трети лица, както се предвижда в член 13 от този Регламента. Поради това СЕС дава тълкуване, че „Член 5, параграф 3 от Регламент трябва да се тълкува в смисъл, че технически проблем като разглеждания в главното производство, който е настъпил ненадейно, не се дължи на лоша поддръжка, нито пък е бил установен по време на редовна поддръжка, не се обхваща от понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба“.

[13] СЕС дава тълкуване, че техническите неизправности, които се отстраняват при поддръжката на летателните апарати по принцип не биха могли да представляват само по себе си „извънредни обстоятелства“ по см. на чл.5, параграф 3 от Регламента (С-549/07), като въздушните превозвачи редовно имат случаи на неизправност, предвид особените условия, при които се извършва въздушния транспорт и степента на технологична сложност на летателните апарати (С-501/17), като по-конкретно не представлява „извънредно обстоятелство“ преждевременната, дори неочаквана неизправност на някои части на даден летателен апарат, защото поначало е неразривно свързана със системата на работа на апарата (С-501/17). СЕС приема, че неизправността на т.нар. част „on condition”, която въздушният превозвач се е подготвил да подмени, държейки постоянно на разположение резервна част, е събитие, което поради естеството или произхода си е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния превозвач и не се намира извън ефективния му контрол, освен ако тази неизправност не е неразривно свързана със системата на работа на самолета – което следва да се установи от съда, който разглежда делото. Поради това дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че за да се освободи от задължението си за обезщетяване, въздушният превозвач не може да се позове на „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, свързани с неизправността на така наречена част „on condition“, а именно част, която се заменя с нова само при неизправност на старата, включително когато превозвачът постоянно държи на разположение резервна част, освен ако — като запитващата юрисдикция следва да провери дали това е така — подобна неизправност е събитие, което поради естеството или произхода си не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол, като се има предвид обаче, че доколкото поначало е неразривно свързана със системата на работа на самолета, тази неизправност не трябва да се смята за такова събитие“;

[14] СЕС приема, че чл.5, параграф 3 трябва да се тълкува стриктно, т.е. не всички извънредни обстоятелства освобождават превозвача, а трябва да се установи, че във всеки конкретен случай те не биха могли да бъдат избегнати чрез съобразни със ситуацията мерки, т.е. чрез мерки, които в момента на настъпването на тези извънредни обстоятелства отговарят по-специално на технически и икономически условия, поносими за въздушния превозвач (в който смисъл е С-294/10).  Техническите проблеми по отношение на даден самолет, подобни проблеми могат да представляват „извънредни обстоятелства“, като съпътстващите такова събитие обстоятелства трябва да се отнасят до събитие, което по подобие на изброените в съображение № 14 не е присъщо на нормалното упражняване на дейността н съответния превозвач и да са извън ефективния му контрол поради своето естество или произход. По отношение на сблъсък между специализиран летищен автомобил с подвижната стълба за качване и слизане на пътниците и самолет, СЕС отбелязва, че такива стълби и пътнически ръкави задължително се използват в контекста на въздушния превоз, защото позволяват на пътниците да се качват и слизат от самолета, така че въздушните превозвачи често попадат в положения, които са резултат от използването на такива подвижни стълби. При тези условия сблъсъкът с такава подвижна стълба трябва да се счита за събитие, което е присъщо на нормалното упражняване на дейността на превозвача, стига да не са налице данни за външни за нормалното функциониране на летището фактори, като например актове на саботаж или тероризъм. Поради това СЕС дава тълкуване, че „чл.5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че събитие, представляващо сблъсък между специализиран летищен автомобил с подвижна стълба за качване и слизане на пътниците и самолет, не може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, което освобождава въздушния превозвач от задължението за обезщетение на пътниците в случай на голямо закъснение на полет, осъществен с този самолет“.

[15] СЕС отбелязва, че в решения по дела С-549/07, С-12/11 и С-257/14 е постановил, че като извънредни обстоятелства могат да се квалифицират събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния превозвач и се намират извън ефективния му контрол. Като от практиката на СЕС следва, че преждевременното излизане от строя на някои самолетни части не представлява извънредно обстоятелство, тъй като такава повреда остава неразривно свързана с операционната система на самолета. Такова неочаквано събитие не се намира извън ефективния контрол на въздушния превозвач, тъй като именно той трябва да осигурява поддръжката и доброто функциониране на самолетите, които експлоатира за целите на икономическата си дейност (С-257/14). Сблъсъкът на самолета с птица, както и евентуално причинените от това повреди не са неразривно свързани с операционната система на самолета, тъй като поради своето естество или произход този сблъсък не е присъщ на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намира извън ефективния му контрол. Следователно такъв сблъсък трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента. В това отношение не е от значение дали действително сблъсъкът е причинил повреда на съответния самолет. Всъщност целта за гарантиране на високо равнище на защита на пътниците, ползващи въздушен транспорт, която Регламента преследва предполага въздушните превозвачи да не бъдат поощрявани да се въздържат от вземане на необходимите при такъв инцидент мерки, предпочитайки поддържането и точността на полетите си пред целта за гарантиране на сигурност. По тези съображения СЕС приема, че „сблъсък на самолет с птица попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на чл.5, параграф 3 от Регламента“;

[16] В конкретния случай докато самолетът, който трябвало да извърши отменения полет, е бил в паркирано положение, бил повреден от елерона на самолет на друга компания, който се е движел от противоположния вход за качване и последвал сблъсък. СЕС приема, че доколкото повредата се дължи изключително на удар с чужд предмет, тя не може да се счита за неразривно свързана с операционната система на самолета и не може да се счита, че по естество или произход е присъща за нормалното функциониране, поради което и дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че сблъсъкът между елерона на паркирано въздухоплавателно средство и елерона на въздухоплавателно средство на друга авиокомпания, причинен от движението на последното, попада в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба“. Следващите въпроси касаят пренасочване на пътника при „разума мярка“, като се установява, че след отмяна на първоначалния полет поради „извънредно обстоятелство“, пътникът е бил пренасочен към свързващ полет, който бил с очаквано пристигане повече от 27часа след първоначалното пристигане по отменения поради „извънредно обстоятелство“ полет. СЕС приема, че от член 5, параграф 1, б. „в“ и член 7 от Регламента следва, че превозвачът се освобождава от задължението за обезщетение ако докаже, че отмяната или закъснението се дължи на  „извънредни обстоятелства“, които не са могли да бъдат избегнати дори при вземането на всички разумни мерки и, в случай на настъпване на такова обстоятелство да е приел подходящи за ситуацията мерки, като е използвал всички налични ресурси от гледна точка на персонала или оборудването, както и финансовите средства, за да предотврати ситуацията да доведе до отмяна или голямо закъснение на съответния полет, без обаче да може да се изисква от него да направи жертви, които са неприемливи с оглед на възможностите на предприятието му към съответния момент (C-74/19). Старанието, което се изисква от този въздушен превозвач предполага той да използва всички средства, с които разполага, за да осигури разумно, задоволително и навременно пренасочване, Това включва търсене на алтернативни директни или индиректни полети, евентуално изпълнявани от други въздушни превозвачи, принадлежащи или не към същия алианс, и пристигащи в по-късен час от следващия полет на съответния въздушен превозвач (C-74/19). Ако няма свободни места в друг пряк или непряк полет, който да позволи на съответния пътник да достигне крайното си местоназначение по-късно от следващия полет, изпълняван от съответния въздушен превозвач, или ако такова пренасочване представлява непоносима жертва за този въздушен превозвач с оглед на капацитета на неговото предприятие в съответния момент, трябва да се счита, че този въздушен превозвач е използвал всички средства, с които разполага, като е пренасочил съответния пътник към следващия изпълняван от него полет (C-74/19), като в тежест на въздушния превозвач е да докаже, че очевидно не е в състояние, без да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието си към съответния момент, да пренасочи засегнатите пътници във възможно най-кратък срок чрез мерки като по-специално използването на заместващ самолет или търсенето на свободни места за полети, които евентуално се изпълняват от други въздушни превозвачи. Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 1, буква „в“ от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че в случай на отмяна на първоначално предвидения полет поради извънредни обстоятелства фактът, че въздушен превозвач пренасочва пътник с полет, в резултат на който пътникът пристига в крайното си местоназначение в деня след първоначално предвидения, представлява „разумна мярка“, която освобождава този превозвач от задължението му да плати обезщетение съгласно член 5, параграф 1, буква „в“ и член 7, параграф 1 от Регламента, освен ако не е съществувала друга възможност за пряко или непряко пренасочване с полет, изпълняван от самия превозвач или от друг въздушен превозвач и пристигащ в по-късен час от следващия полет на съответния въздушен превозвач, освен ако превозвачът докаже, че такова пренасочване би представлявало непоносима жертва за него с оглед на възможностите на предприятието му към съответния момент, което националният съд следва да провери“.

[17] СЕС припомня, че „извънредни обстоятелства“ са събития, които по своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и са извън неговия фактически контрол, като тези две условия са кумулативни и изпълнението им трябва да се преценява във всеки отделен случай (C-28/20). По отношение на първото условие – техническата неизправност, дължаща се единствено на сблъсък с чужд предмет не може да се счита за неразривно свързана с операционната система на въздухоплавателното средство, т.е. по своето естество или произход не е присъща на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач (C-501/17). По отношение на второто условие – от практиката на Съда, свързана с понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента, следва, че събитията, чийто произход е „вътрешен“, трябва да се разграничават от тези, чийто произход е „външен“ за опериращия въздушен превозвач (C-28/20). По-специално, за събитията с „външен“ произход е общ фактът, че те са резултат от дейността на въздушния превозвач и от външни обстоятелства, които са повече или по-малко чести на практика, но които са извън контрола на въздушния превозвач, тъй като произтичат от природно явление или от трето лице, като например друг въздушен превозвач или публичен или частен субект, който се намесва във въздушната или летищната дейност (C-28/20). В конкретния случай сблъсъкът е причинен от движението на превозното средство принадлежащо на трето лице. Следователно техническата неизправност на това въздухоплавателно средство е причинена от действие на трето лице, което се намесва във въздушната или летищната дейност и следователно е извън фактическия контрол на съответния въздушен превозвач (C-264/20). Оттук, за да избегне задължението си за изплащане на обезщетение, въздушният превозвач, чийто полет е бил отменен поради извънредно обстоятелство трябва да докаже, че това обстоятелство не е могло да бъде избегнато дори при вземането на всички разумни мерки и че е приел подходящи за ситуацията мерки, които могат да предотвратят последиците от това обстоятелство, като превозвачът докаже, че е приел такива мерки, по-специално като е използвал всички средства, с които е разполагал, за да осигури разумно пренасочване, освен ако не е направил жертви, които са били недопустими с оглед на капацитета на неговото предприятие към съответния момент, задоволително премаршрутиране на пътниците, засегнати от отмяна на полет, в съответствие по-специално с целта за гарантиране на високо ниво на защита на пътниците (C-264/20). Въз основа на горното СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че техническата повреда на въздухоплавателно средство, причинена от сблъсъка на превозно средство за обществено хранене, принадлежащо на трето лице, с това въздухоплавателно средство, когато то е паркирано на летището, може да попадне в обхвата на понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба“.

[18] В конкретния случай е налице закъснение поради това, че при подготовката на полета в една от гумите на самолета е намерен винт, което е наложило съответната гума да бъде сменена. СЕС напомня тълкуването на съображения 14, 15 и чл.5, параграф 3, дадени в С-315/15, а именно, че въздушният превозвач се освобождава от задължението си да плати обезщетение на пътниците, ако може да докаже, че отмяната или закъснението се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не е могло да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки, както и в случай на настъпване на такова обстоятелство, че е взел съобразени с положението мерки, като е използвал всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които е разполагал, за да не допусне това положение да доведе до отмяна или голямо закъснение на съответния полет, без от него да се изискват жертви, непоносими с оглед на капацитета на предприятието му към релевантния момент. Припомня се и тълкуването по С-549/07, С-315/15, а именно, че като „извънредни обстоятелства“ могат да се квалифицират събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол. Припомня се и тълкуването по свързани дела C‑195 – 17, C‑197 – 17, C‑203 – 17, C‑226 – 17, C‑228 – 17, C‑254 – 17, C‑274 – 17, C‑275 – 17, C‑278 – 17, C‑286- 17 и C‑290 – 17, C‑292 – 17, че двете условия следва да са дадени кумулативно. Оттук по въпроса дали повредата на гумите на самолет (представляващи елементи, които са абсолютно необходими за неговата работа) може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ приема, че преждевременното, дори неочаквано излизане от строя на някои части на даден самолет, поначало представлява събитие, неразривно свързано със системата на работа на самолета (така и С-257/14 и С-315/15), като превозвачите редовно имат такива случаи.  Безспорно е, че самолетните гуми са компоненти, подложени на много голямо напрежение при излитането и кацането, и поради това те са непрестанно изложени на риск от повреда, което оправдава редовните особени строги проверки за безопасност, част от текущите условия на работа на въздушните превозвачи. Когато обаче единствената причина за съответната повреда е сблъсъкът с чужд обект, което трябва да бъде доказано от въздушния превозвач, тази повреда не може да се счита за неразривно свързана със системата на работа на машината. Такава е по-специално повредата на самолет, причинена от сблъсъка между него и птица (C 315/15), така и повреждането на гума от чужд обект, като намиращ се на пистата на летището подвижен отломък. Следователно повредата на гума, която се дължи единствено на сблъсъка с чужд обект, намиращ се на пистата на летището, не може поради своето естество или произход да се счита за присъща на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач. В допълнение, предвид на особеното напрежение, което съществува за въздушния превозвач при излитане и кацане и е свързано по-конкретно със скоростта, с която се извършват последните и с изискването за безопасност на пътниците на борда, както и на това, че поддръжката на пистите изобщо не е отговорност на този превозвач, описаното обстоятелство е извън обхвата на неговия ефективен контрол. Ето защо такава повреда трябва да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“, доколкото и преследва целта да се гарантира високо равнище на безопасност на пътниците. Изводът не се променя и от разрешението по С-394/14, в което СЕС постановява, че сблъсъкът на самолет с подвижна стълба за слизане и качване на пътниците няма как да бъде квалифициран като „извънредно обстоятелство“, защото при въздушния транспорт на пътници задължително се използва такова оборудване, което позволява на пътниците да се качват на самолета и да слизат от него и то обикновено се поставя в сътрудничество с екипажа на съответния самолет. Ето защо посоченото обстоятелство няма как да се счита нито за неприсъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, нито за непопадащо в обхвата на неговия ефективен контрол. На следващо място, след като СЕС приема, че е налице настъпило извънредно обстоятелство, то превозвачът се освобождава от задължението си да плати обезщетение само ако може да докаже, че е взел съобразени с положението мерки, като е използвал всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които е разполагал, за да не допусне това положение да доведе до отмяна или голямо закъснение на съответния полет; от него обаче не може да се изискват жертви, непоносими с оглед на капацитета на предприятието му към релевантния момент. По делото се установява, че самолетните гуми се обслужват редовно и се сменят по стандартни процедури, във връзка с които въздушните превозвачи може да разполагат в обслужваните от тях летища, включително летищата, които не са техният основен хъб с договори за подмяна на гумите им, които са сключени с дружества за въздушна поддръжка и при подмяна на посочените гуми им осигуряват обслужване с предимство. Следователно въздушен превозвач трябва да докаже, че е използвал всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които е разполагал, за да не допусне подмяната на гумата, повредена от намиращ се на пистата на летище чужд обект, да доведе до голямо закъснение на съответния полет, което трябва да бъде проверено от запитващата юрисдикция.

[19] СЕС приема, че когато източникът на това гориво не е въздухоплавателно средство на превозвача, осъществил този полет, следва да се отбележи, че по принцип такова обстоятелство не може да се счита за присъщо на функционирането на въздухоплавателното средство, с което е осъществен този полет и такова обстоятелство не може поради неговото естество или произход да се счита за присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач, освен това то се намира извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, доколкото поддръжката на пистите изобщо не е отговорност на този превозвач взетото от компетентните летищни власти решение за затваряне на пистите на летище е задължително за въздушните превозвачи. Поради това СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 във връзка със съображения 14 и 15 от Регламента  трябва да се тълкува в смисъл, че наличието на гориво на пистата на летище, станало причина за затварянето ѝ, и като следствие от това — за голямото закъснение на полет от или към това летище, спада към понятието „извънредни обстоятелства“ по смисъла на тази разпоредба, когато това гориво не е от въздухоплавателно средство на превозвача, осъществил този полет“.На следващо място, въздушния превозвач се освобождава от задължението му за обезщетение при „извънредни обстоятелства“, които не е могло да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки, т.е. трябва да се установи, че във всеки случай „извънредните обстоятелства“ не биха могли да бъдат избегнати чрез съобразени със ситуацията мерки, тоест чрез мерки, които в момента на настъпването на тези извънредни обстоятелства отговарят по-специално на технически и икономически условия, поносими за съответния въздушен превозвач (така и C-315/15), т.е. превозвачът трябва да установи, че дори като използва всички човешки или материални ресурси и финансови средства, с които разполага, явно не би могъл — освен с цената на непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието си към дадения момент — да не допусне извънредните обстоятелства, с които се сблъсква, да доведат до отмяната на полета или до закъснение при пристигането му от три или повече часа. По този начин СЕС придава гъвкаво и индивидуализирано значение на понятието „необходима мярка“, като оставя на националната юрисдикция да прецени дали при обстоятелствата в конкретния случай може да се приеме, че въздушният превозвач е взел съобразени с положението мерки, като в същото време посочва, че трябва да се вземат предвид само мерките, за които той действително носи отговорност, и да се изключат тези, които са от компетентността на трети лица, като например компетентни в това отношение оператори на летища или полетни диспечери. Поради това СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 във връзка със съображения 14 и 15 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че наличието на гориво на писта на летище, станало причина за затварянето ѝ, за което е установено, че има характер на „извънредно обстоятелство“, трябва да се счита за обстоятелство, което не би могло да бъде избегнато, дори да са били взети всички необходими мерки по смисъла на тази разпоредба“.

[20] За да може да се подведе конкретно настъпилото събитие под понятието „извънредни обстоятелства“, обозначавани като събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на превозвача и се намират извън ефективния му контрол, които предпоставки следва да са налице кумулативно (С-28/20), трябва да се определи дали конкретното събитие – общ срив в снабдяването с гориво – може по своето естество или произход да представлява събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на превозвача, когато летището, от което тръгват самолетите, отговаря за управлението на системата за снабдяване с гориво. СЕС приема, че операциите по зареждане с гориво по принцип попадат в обхвата на нормалното упражняване на дейността, защото горивото е абсолютно необходимо за въздушния превоз и технически проблем, възникнал при операция по зареждане, извършвана в сътрудничество с персонала на съответния въздушен превозвач, може да представлява събитие, присъщо на нормалното упражняване на тази дейност (C-501/17). От друга страна, ако техническият проблем не е възникнал при операция по зареждане, извършвана в сътрудничество с персонала на съответния въздушен превозвач, а е резултат от общ срив в управляваната от летището система за снабдяване, такова събитие не може да се приравни на технически проблем, който по своето естество е ограничен до едно въздухоплавателно средство. Ето защо не може да се счита, че проблемът със зареждането е неразривно свързан с експлоатацията на въздухоплавателното средство, което е трябвало да осъществи отменения полет или което е осъществило закъснелия полет (C-159/18). Следователно това събитие не може по своето естество или произход да представлява събитие, което е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач. Следващото (кумулативно) условие предполага да се определи дали посоченото събитие е изцяло извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач. В практиката си СЕС разграничава събитията с „вътрешен“ произход от тези, чийто произход е „външен“ за опериращия въздушен превозвач (C-28/20). В обхвата на т.нар. „външни“ събития попадат, като примери за настъпване онези събития, които са резултат от дейността на въздушния превозвач и от външни обстоятелства, които на практика са повече или по-малко чести, но които са извън контрола на въздушния превозвач, тъй като възникват вследствие на фактори от природно естество или на действия на трети лица — като друг въздушен превозвач или публични или частни субекти, които се намесват в дейността на въздушния превозвач или в летищната дейност (C-28/20). Така, когато системата за снабдяване с гориво на едно летище се управлява от него или от трето лице, общият срив в снабдяването с гориво трябва да се счита за събитие, чийто произход е външен за въздушния превозвач и което следователно е извън ефективния му контрол. При това положение, за да се освободи от задължението си за плащане на обезщетение, въздушният превозвач трябва да докаже, че това обстоятелство не е могло да бъде избегнато, дори да са били взети всички необходими мерки, и че е взел съобразените с положението мерки, които могат да предотвратят последиците от него, т.е. дали той е приел необходими мерки, без да прави жертви, които са непоносими спрямо капацитета на предприятието му към съответния момент, по-специално като е използвал всички средства, с които разполага, за да осигури разумно премаршрутиране при задоволителни условия и при първа възможност на пътниците, засегнати от голямо закъснение или отмяна на полет, в съответствие по-конкретно с целта да се гарантира високо равнище на защита на пътниците (C-659/21). Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че когато летището, от което тръгват съответните полети или самолет, отговаря за управлението на системата за снабдяване на въздухоплавателните средства с гориво, общ срив в снабдяването с гориво може да се счита за „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба“.

[21] В конкретния случай причина за закъснение е, че въздухоплавателното средство, с което е извършен полетът е трябвало в предходен полет да бъде отклонено, за да се свали от борда нарушаващ реда пътник, който ухапал друг пътник и нападнал пътници и членове на кабинния екипаж. СЕС приема, че „извънредно обстоятелство“ е събитие, което поради своето естество или произход не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и не се намира извън ефективния му контрол, които две условия трябва да са налични кумулативно (С-501/17 и С-832/18). СЕС приема, че смущаващо поведение на пътник, обосновало отклоняване на полета от командира, който по силата на чл.6 от Конвенцията от Токио , както и на т.7 от Приложение IV към Регламент 216/2008 , е длъжен да предприеме всяко действие, необходимо с оглед гарантиране безопасността – към летище, различно от летището на пристигане, за да бъде свален този пътник, действително излага на риск сигурността на полета. Така и съгласно чл.4, параграф 1, б. „а“ вр. чл.2, т.7 Регламент № 376/2014 , чл.1 от Регламент за изпълнение 2015/1018 , законодателят на Съюза е посочил, че трудностите при овладяване на намиращи се под въздействието на токсични вещества, буйстващи или нарушаващи реда пътници могат да представляват значителен риск за авиационната безопасност и поради това трябва да се докладват с помощта на задължителните системи за докладване на събития по Регламент  376/2014. Такова поведение на пътник, което налага отклоняване на полета, не е присъщо за нормалното упражняване на дейността на превозвача, така и не може да бъде овладяно, така и решението на командира в отговор на такова поведение да отклони въздухоплавателното средство е взето и в рамките на отговорността му по Регламент 216/2008. Положението би било различно, ако се установи, че опериращият въздушен превозвач е допринесъл за проявлението на смущаващото реда поведение на съответния пътник или ако е превозвачът е бил в състояние да предвиди подобно поведение и да вземе подходящи мерки, когато е възможно без последици за протичане на полета, което следа да се провери от съответната сезирана юрисдикция (като СЕС дава за пример случай, когато превозвача качва на борда пътник, който показва разстройство на поведението още преди и дори по време на качване на борда, въпреки че командирът има право да откаже превоз или да свали от борда лице, което представлява потенциална опасност за безопасността на въздухоплавателното средство), защото в такъв случай макар да не е присъщо на нормалното упражняване на дейността, смущаващото реда поведение на пътник би могло да бъде овладяно от превозвача. Поради това СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 във връзка със съображение 14 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че смущаващото реда поведение на пътник, което е обосновало отклоняване на съответния полет от командира на въздухоплавателното средство към летище, различно от летището на пристигане, за да бъдат свалени от борда този пътник и неговият багаж, се обхваща от понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба, освен ако опериращият въздушен превозвач е допринесъл за това поведение или не е взел подходящи мерки с оглед на предупредителните признаци за такова поведение, което следва да се провери от запитващата юрисдикция“.

[22] Съгласно съображение 14 „извънредни обстоятелства“ може да възникнат по-специално в случаи на стачки, които оказват влияние върху дейността на опериращия въздушен превозвач, но такива обстоятелства не водят непременно и автоматично до освобождаване от задължението за обезщетяване (така и дело C 549/07), а следва във всеки отделен случай да се преценява дали те отговарят на двете кумулативни условия (по чл.5, параграф 3 – събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол (така и дело C 315/15). Оттук СЕС концентрира спора по въпроса дали „самоволна стачка“ може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по чл.5, параграф 3, като анализира в конкретния случай, че стачката е започнала след изненадващо съобщение на превозвача за предстоящо преструктуриране на предприятието, в резултат на което съобщение в продължение на около седмица процентът на отсъстващите служители е особен висок. Оттук СЕС приема за доказано, че „самоволната стачка“ е започнала от служителите с цел да отправят искания във връзка с мерките за преструктуриране. Реорганизацията в предприятията са част от нормалните мерки за тяхното управление, оттук при упражняване на своята дейност обичайно на въздушните превозвачи може да се наложи да се справят със спорове със служители. Следователно рисковете, произтичащи от социалните последици, които съпътстват такива мерки, трябва да се считат за присъщи за нормалното упражняване на дейността на съответния превозвач. Освен това СЕС приема, че разглежданата „самоволна стачка“ не се намира извън ефективния контрол на  превозвача, започнала е след решение на превозвача и е преустановена след споразумение между превозвача и представители на работниците.

[23] В конкретния случай от лятото на 2018г. организации на работниците решили да прекратят колективен трудов договор, обхващащ периода до 2020г., като започнали преговори за нов през м.03.2019г., но са се провалили, като четири синдикални организации призовали членовете към стачка, която траела седем дни и принудила превозвача да отмени повече от 4000 полета, засягаща около 380000 пътници. СЕС приема, че въпреки че стачката представлява конфликтно моментно състояние в отношенията между работниците и работодателя, чиято дейност има за цел да блокира, тя все пак е една от възможните прояви на колективните преговори и следователно трябва да се счита за събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния работодател, което тълкуване трябва важи и когато работодателят е опериращ въздушен превозвач. При упражняването на своята дейност обичайно на опериращите въздушни превозвачи може да се налага да се справят със спорове, ако не и с конфликти със служителите или с част от тях, като подобно на мерките за преструктуриране и реорганизация, и на социалните конфликти, които може да произтекат от тях, мерки относно условията на труд и заплащане на персонала на опериращ въздушен превозвач са част от нормалното упражняване на дейността на посочения превозвач. Оттук приема, че стачка, чиято цел се свежда до това да се получи от предприятие за въздушен транспорт увеличение на заплатите на пилотите, промяна в работното им време, както и по-голяма предвидимост в областта на работното време, представлява събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на това предприятие, по-специално когато такава стачка е организирана в съответствие със закона. На следващо място се приема, че не е и събитие, което е изцяло извън ефективния контрол на превозвача, защото е била предвидима за работодателя (предхождала се е от предизвестие, като конкретно в дело C-338/89 е дадено тълкуване, че стачка, която се предхожда от предвиденото в приложимото национално законодателство предизвестие, за която е било обявено, че може да обхване сектори, които оказват влияние върху дейността на предприятие, което първоначално не е засегнато от тази стачка, не представлява извънредно и непредвидимо събитие). Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че стачно движение, започнало по призив на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач в съответствие с предвидените в националното законодателство условия, по-специално с изисквания в него срок за предизвестие, което има за цел да се предявят исканията на работниците на този въздушен превозвач, и последвано от категория персонал, необходим за осъществяване на полет, не попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба“.

[24] В конкретния случай полет е бил отменен поради стачка на салонния персонал на опериращия въздушен превозвач, която стачка била организирана по инициатива на синдикат, който е обединение на стюардеси и стюарди. Стачката е резултат от колективно договаряне с дружеството майка. С цел напредък в преговорите и увеличаване натиска върху дружеството майка, стачното предизвестие било разширено и обхващало и служителите на дъщерното дружество, която първоначално се предвиждала за (датата на полета), но в деня на провеждането и без предизвестие е удължена до полунощ, което имало за последица невъзможността да бъде спазено определеното за този ден полетно разписание.  Регламентът предвижда, че при отмяна на полет член 5 предвижда, че засегнатите пътници имат право на обезщетение за сметка на опериращия въздушен превозвач в съответствие с член 7, освен ако предварително не бъдат уведомени за отмяната при спазване на сроковете, а член 5, параграф 3 позволява на превозвача да бъде освободен от отговорност, ако докаже, че отмяната се дължи на „извънредни обстоятелства“, които не е могло да бъдат избегнати, дори да са били взети всички разумни мерки (C-28/20), което понятие се тълкува стриктно и обозначава събития, които поради своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и се намират извън ефективния му контрол, като тези две условия са кумулативни и спазването им трябва да бъде предмет на преценка във всеки отделен случай (C-28/20 и цитираната съдебна практика). В конкретния случай въпреки че стачката представлява конфликтно моментно състояние в отношенията между работниците и работодателя, чиято дейност има за цел да блокира, тя все пак е една от възможните прояви на колективните преговори и следователно трябва да се счита за събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на съответния работодател, независимо от особеностите на съответния пазар на труда или на приложимото национално законодателство, които съображения трябва да преобладават и когато работодателят е опериращ въздушен превозвач, тъй като на същия при упражняването на дейността му обичайно може да се налага да се справя със спорове и дори с конфликти със служителите или с част от тях (C‑195 – 17, C‑197 – 17, C‑203 – 17, C‑226 – 17, C‑228 – 17, C‑254 – 17, C‑274 – 17, C‑275 – 17, C‑278 – 17, C‑286- 17 и C‑290 – 17, C‑292 – 17). Мерки относно условията на труд и заплащане на персонала на опериращ въздушен превозвач са част от нормалното упражняване на дейността на посочения превозвач (C-28/20). Така стачка, чиято цел се свежда до това да се получи от предприятие за въздушен транспорт увеличение на заплатите на салонния персонал, представлява събитие, присъщо на нормалното упражняване на дейността на това предприятие, по-специално когато такава стачка е организирана в съответствие със закона (C-28/20). Доколкото както социалната политика в рамките на дружество майка, така и определената от него политика на групата могат да имат въздействие върху политиката и социалната стратегия на дъщерните дружества от същата група, стачка, започната от персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с тази, провеждана от персонала на дружеството майка, на което този превозвач е дъщерно дружество, не може да се счита за събитие, което не е присъщо на нормалното упражняване на дейността на същия.  На следващо място, стачка, предназначена да отстоява социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на работниците, трябва да се счита за събитие, което не излиза напълно от ефективния контрол на съответния въздушен превозвач (C-28/20), включително когато стачката се провежда от солидарност със стачкуващия персонал на дружеството майка, сред дъщерните дружества на което е този превозвач. СЕС в свое решение С-338/89 е дал тълкуване, че стачка, която се предхожда от предвиденото в приложимото национално законодателство предизвестие и за която е било обявено, че може да обхване сектори, които оказват влияние върху дейността на предприятие, което първоначално не е засегнато от тази стачка, не представлява извънредно и непредвидимо събитие. По аналогия, щом като синдикална организация призовава за стачка на персонала на дружество майка, е предвидимо, че персоналът на други образувания от групата, ръководена от това дружество майка, може да се присъедини към стачното движение от солидарност или за да защити по този повод собствените си интереси.  Второ, тъй като избухването на стачка представлява предвидимо за работодателя събитие, той по принцип разполага със средства да се подготви за това и евентуално да смекчи последиците от стачката, поради което в известна степен запазва контрол върху събитията. При положение че понятието „извънредни обстоятелства“ трябва да се тълкува стриктно, следва да се приеме, че изборът на думата „извънредни“ свидетелства за намерението на законодателя на Съюза да включи в това понятие само обстоятелствата, върху които опериращият въздушен превозвач няма никакъв контрол. Подобно на всеки работодател обаче, такъв превозвач, който се сблъсква със стачка на персонала си, мотивирана от искания, свързани с условията на труд и заплащане, няма основание да твърди, че не упражнява никакъв контрол върху това движение (C-28/20). Същото важи и когато една стачка е започната от персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с персонала на неговото дружество майка. Следователно, за да се гарантира полезното действие на задължението за изплащане на обезщетение стачка на персонала на опериращ въздушен превозвач не може да се квалифицира като „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента, когато тази стачка има връзка със социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на персонала на този превозвач, които могат да бъдат разгледани в рамките на социалния диалог, вътрешен за групата дружества, към която принадлежи посоченият превозвач. Тази констатация не може да бъде поставена под въпрос от евентуално неразумния или непропорционален характер на исканията на стачкуващите, тъй като при всички случаи определянето на равнището на заплатите или по-общо на условията на труд попада в обхвата на трудовите правоотношения между работодателя и неговите работници (C-28/20). Трето, извънредни обстоятелства може да възникнат по-конкретно в случаи на стачки, които оказват въздействие върху дейността на опериращия въздушен превозвач, законодателят на Съюза е имал предвид стачките, които са външни за дейността на съответния въздушен превозвач. Следователно именно стачни движения, започнати и последвани от ръководители на полети или от персонала на летище, може да представляват „извънредни обстоятелства“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента. Стачка, започната и последвана от членове на персонала на опериращ въздушен превозвач, представлява „вътрешно“ за това предприятие събитие, включително когато става въпрос за стачка, започнала по призив на синдикални организации, при положение че същите действат в интерес на работниците на посоченото предприятие. Същевременно, ако такава стачка намира източника си в искания, които само публичните органи могат да изпълнят и които поради това са извън ефективния контрол на съответния въздушен превозвач, тя може да представлява „извънредно обстоятелство“ по смисъла на член 5, параграф 3 от Регламента. В това отношение не може да се приеме за определящ фактът, че една стачка се удължава след срока, който евентуално е споменат в стачното предизвестие, въпреки че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка. Всъщност дори да се предположи, че по силата на националното право надвишаването на продължителността на стачката, първоначално обявена от синдикалната организация, която е призовала към стачни действия, води до квалифицирането на стачката като незаконна, това съображение не може да има въздействие върху квалификацията на посочената стачка с оглед на член 5, параграф 3 от Регламента (C‑195 – 17, C‑197 – 17, C‑203 – 17, C‑226 – 17, C‑228 – 17, C‑254 – 17, C‑274 – 17, C‑275 – 17, C‑278 – 17, C‑286- 17 и C‑290 – 17, C‑292 – 17). Ако трябва между видовете стачки да се разграничат онези, които на основание на приложимото национално право са законни, от стачките, които не са, за да се реши дали трябва да се квалифицират като „извънредни обстоятелства“, това би поставило правото на обезщетение на пътниците в зависимост от социалното законодателство във всяка държава членка, което би накърнило целите на Регламента (C‑195 – 17, C‑197 – 17, C‑203 – 17, C‑226 – 17, C‑228 – 17, C‑254 – 17, C‑274 – 17, C‑275 – 17, C‑278 – 17, C‑286- 17 и C‑290 – 17, C‑292 – 17). Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че стачно движение, предназначено да отстоява социални и/или свързани с трудовото възнаграждение искания на работниците, започнало по призива на синдикална организация на персонала на опериращ въздушен превозвач от солидарност с този, който е бил отправен срещу дружеството майка, сред чиито дъщерни дружества е този превозвач, което е последвано от категория от персонала на това дъщерно дружество, чието присъствие е необходимо за опериране на полет, и което продължава и след срока, първоначално обявен от синдиката, призовал към стачка, въпреки факта, че междувременно е постигнато споразумение с дружеството майка, не попада в обхвата на понятието „извънредно обстоятелство“ по смисъла на тази разпоредба“.

[25] Вторият въпрос по дело С-22/11 касае дали с „извънредни обстоятелства“, накарали въздушен превозвач да реорганизира полетите след тяхното настъпване, може да се обоснове „отказан достъп на борда“ на пътник на един от тези по-късни полети и да се освободи този превозвач от задължението за обезщетяване по чл.4, параграф 3 от Регламента спрямо пътника, на който отказва достъпа на борда на един от тези полети, извършени след настъпването на посочените обстоятелства.  СЕС дава тълкуване, че „2.  Член 2, буква „й“ и член 4, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкуват в смисъл, че с „извънредни обстоятелства“, накарали въздушният превозвач да реорганизира полетите след тяхното настъпване, не може да се обоснове „отказан достъп на борда“ на посочените по-късни полети, нито да се освободи този превозвач от неговото задължение за обезщетяване на основание член 4, параграф 3 от същия регламент, спрямо пътника, на който отказва достъпа на борда на един от тези полети, извършени след настъпването на посочените обстоятелства“. Съображенията са, че за разлика от чл.5, параграф 3 от Регламента, чл.2, б. „й“ и чл.4 от Регламента не предвиждат, че при „отказан достъп на борда“, свързан с „извънредни обстоятелства“, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки, въздушният превозвач е освободен от своето задължение за обезщетяване на пътниците, т.е. не е предвидена възможност за отпадане на посоченото обезщетение поради причини, свързани с настъпването на извънредни обстоятелства.  По дело С-22/11 СЕС дава е важно тълкуване по отношение на „извънредните обстоятелства“, а именно, че същите могат да се отнасят само за „определен самолет в определен ден“, което не е така в случай на достъп на борда, отказан на пътник поради реорганизация на полетите, вследствие на това, че подобни обстоятелства са засегнали предходен полет. Следователно при настъпване на „извънредни обстоятелства“ по отношение на даден полет – превозвачът е длъжен да отмени полета (предвиден в деня на стачката на персонала на летището), но ако реши след това да реорганизира следващите полети, за да може да осъществи полета със закъснение и вследствие на това откаже достъп на борда на пътник от следващия полет, не може да се счита, че превозвачът е бил принуден от „извънредното обстоятелство“ да откаже достъп на този пътник.

[26] В дело С-294/10 СЕС (по въпрос дали въздушният превозвач носи задължението — като част от необходимите мерки, които е длъжен да вземе за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства — своевременно да планира ресурсите си, за да разполага с известен минимален „запас от време“ след часа за излитане по разписание, така че да е в състояние при възможност да осъществи полета след отпадането на извънредните обстоятелства. Освен това запитващата юрисдикция иска да установи дали този „запас от време“ може да се определи въз основа на член 6, параграф 1 от Регламент № 261/2004) е дал тълкуване, че „Член 5, параграф 3  трябва да се тълкува в смисъл, че след като е длъжен да вземе всички необходими мерки за предотвратяване на последиците от извънредни обстоятелства, при планирането на полета въздушният превозвач трябва в разумна степен да съобрази риска от закъснение поради евентуалното настъпване на такива обстоятелства. Следователно той трябва да предвиди известен запас от време, който да му позволи при възможност да осъществи целия полет след отпадането на извънредните обстоятелства. За сметка на това посочената разпоредба не следва да се тълкува като предвиждаща изискване, приложимо без разлика за всички въздушни превозвачи, като част от необходимите мерки да планират общо и без оглед на ситуацията определен минимален запас от време за всички случаи на настъпили извънредни обстоятелства. Когато се преценява дали въздушният превозвач има капацитет да осъществи целия планиран полет при новите условия, произтичащи от настъпването на тези обстоятелства, трябва да се следи да не се изисква запас от време с такава продължителност, че въздушният превозвач да е принуден да направи непоносими жертви с оглед на капацитета на предприятието му към дадения момент. Член 6, параграф 1 от посочения Регламент не се прилага за целите на тази преценка“. Регламентът няма разпоредба, която да предоставя изрично обезщетение с фиксиран размер на пътници, които научават непосредствено преди техния полет или по време на самия полет, че същият ще има значително закъснение и че ще достигнат до крайния пункт на пристигане три часа или повече след предварително планираното време за пристигане по разписание. Обаче принципът за равно третиране изисква да не се третират по различен начин сходни положения и да не се третират еднакво различни положения, освен ако това третиране не е обективно обосновано. За целите на прилагане на правото на обезщетение по Регламента пътниците на закъснели полети и пътниците на отменени полети трябва да се разглеждат като намиращи се в сходно положение, доколкото търпят сходно неудобство в загуба на време на три или повече часа спрямо предварително планираното разписание на техния полет. Поради това в  свързани дела С-581/10 и С-629/10 СЕС е дал тълкуване, че „Пътниците на закъснели полети имат право на обезщетение по силата на този регламент, ако понасят поради такива полети загуба на време, равна на или по-голяма от три часа, тоест когато достигат своя краен пункт на пристигане три часа или повече след предварително планираното от въздушния превозвач време за пристигане по разписание“. Както бе отбелязано, Регламентът цели да постигне равновесие между интересите на пътниците, ползващи въздушен транспорт, и интересите на въздушните превозвачи, по отношение на последните предвиждайки, че въздушните превозвачи не са длъжни да платят обезщетение, ако могат да докажат, че отмяната или голямото закъснение са причинени от извънредни обстоятелства, които се намират извън ефективния им контрол, като за същото в свързани дела С-581/10 и С-629/10 СЕС е дал тълкуване, че „При все това подобно закъснение не дава право на обезщетение в полза на пътниците, ако въздушният превозвач е в състояние да докаже, че голямото закъснение се дължи на извънредни обстоятелства, които не са могли да бъдат избегнати, дори да са били взети всички необходими мерки, тоест обстоятелства, които се намират извън ефективния контрол на въздушния превозвач“.

[27] Превозвачът не е ограничен да се позове на  „извънредно обстоятелство“ само до хипотезата, в която това обстоятелство засяга закъснелия или отменен полет, като има възможност да се позове на такова обстоятелство, което  евентуално засяга предходен полет, опериран със същото въздухоплавателно средство (C 74019), като за да се постигне равновесие между интересите на пътниците, ползващи въздушен транспорт, и интересите на въздушните превозвачи, следва да се вземе предвид начинът на използване на въздухоплавателните средства от въздушните превозвачи, и по-специално обстоятелството, че едно и също въздухоплавателно средство може да извърши няколко последователни полета в един и същи ден, което означава, че всяко извънредно обстоятелство, засягащо въздухоплавателно средство при предходен полет, се отразява на полета или полетите след него (C-74/19). Следователно, за да се освободи от задължението си за плащане на обезщетение, въздушният превозвач може да се позове на „извънредно обстоятелство“, което е засегнало опериран от самия него със същото въздухоплавателно средство предходен полет в рамките на предпредпоследната ротация на това въздухоплавателно средство (по аналогия C-74/19), но изтъкването на такова извънредно обстоятелство предполага доказване на пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство, засегнало предходен полет, и закъснението или отмяната на следващия полет, което следва да се прецени с оглед на фактите. Оттук СЕС дава тълкуване, че „член 5, параграф 3 от Регламента трябва да се тълкува в смисъл, че за да се освободи от задължението си да плати обезщетение на пътниците при голямо закъснение на полет при пристигането, опериращият въздушен превозвач може да се позове на извънредно обстоятелство, което е засегнало не посочения закъснял полет, а предишен полет, опериран от самия него със същото въздухоплавателно средство, в рамките на неговата предпредпоследна ротация, при условие че е налице пряка причинно-следствена връзка между настъпването на това обстоятелство и голямото закъснение на следващия полет при пристигането, което запитващата юрисдикция трябва да прецени, като има предвид по-специално начина на използване на разглежданото въздухоплавателно средство от съответния опериращ въздушен превозвач“.

23

Коментирайте

Не е задължително поле

Не се показва на сайта. Не е задължително поле

Не е задължително поле

Не се показва на сайта. Не е задължително поле

нови хронологично най-добре оценени

Richard Hall

02 февруари 2023 13:42

Гост

Каква невероятна публикация беше това. Никога не съм виждал такъв полезен пост. Благодарен съм ви и очаквам повече публикации като тези.

Съгласен съм0

0Не съм съгласен

Отговор

Brown B

02 февруари 2023 13:44

Гост

Да, прав сте, тази публикация е „страхотна публикация. Никога не съм виждал такава полезна публикация.
https://www.alaskasworld.kim/

Съгласен съм0

0Не съм съгласен

Отговор

Dana3511

06 март 2024 8:38

Гост

Обезщетение за закъснял или отменен полет – https://tonzes.com/compensairbg.htm За по-малко от две седмици ни издействаха обезщетение за закъснял полет от преди две години!

Съгласен съм0

0Не съм съгласен

Отговор

адвокат

09 януари 2023 13:46

Гост

Липсва анализ на най-често срещаните позовавания на извънредни обстоятелства от превозвача: лоши метеорологични условия и пандемия (Ковид-19).

Съгласен съм3

0Не съм съгласен

Отговор

Потърпевш

10 януари 2023 8:08

Гост

По въпроса за метеорологичните условия ще се радвам, ако се предостави допълнителна информация. В края на миналата година, поради неблагоприятни метеорологични условия, вместо в София се озовах във Варна. След допитване до летище София научих, че е имало почистване на полосата за излитане и кацане в продължение на 21 минути, за което време пилотът е взел решение да пренасочи самолета. Случаят е частен, но засяга въпроса по какъв начин може да се установи дали действително са настъпили форсмажорни обстоятелства.

Съгласен съм1

0Не съм съгласен

Отговор

Проскубания бухал

10 януари 2023 15:13

Гост

Някой не чете внимателно: „СЕС припомня, че „извънредни обстоятелства“ са събития, които по своето естество или произход не са присъщи на нормалното упражняване на дейността на съответния въздушен превозвач и са извън неговия фактически контрол, като тези две условия са кумулативни и изпълнението им трябва да се преценява във всеки отделен случай (C-28/20).“ … По-специално, за събитията с „външен“ произход е общ фактът, че те са резултат от дейността на въздушния превозвач и от външни обстоятелства, които са повече или по-малко чести на практика, но които са извън контрола на въздушния превозвач, тъй като произтичат от ПРИРОДНО ЯВЛЕНИЕ или от… Покажи целия коментар »

Съгласен съм0

0Не съм съгласен

Отговор

Росен

09 януари 2023 13:00

Гост

Много ми харесва, че освен хипотетичните примери е извадена и практиката на СЕС по тази тема.

Съгласен съм1

0Не съм съгласен

Отговор

Колегаа...

09 януари 2023 10:41

Гост

Изключително слаб съдия е Демирев. Доказателства – много.

Съгласен съм2

-17Не съм съгласен

Отговор

Рики

09 януари 2023 12:54

Гост

Може. Но този материал е много интересен и полезен.

Съгласен съм0

0Не съм съгласен

Отговор

Проскубания бухал

09 януари 2023 10:08

Гост

Интересна статия, и практиката е добре подбрана и полезна.
Увеличаването на мащаба на страницата с Ctrl+scroll на мишката определено помогна за по-лесното четене. 🙂

Съгласен съм3

0Не съм съгласен

Отговор

Ласло

09 януари 2023 12:38

Гост

Особено за текста под чертата.

Съгласен съм1

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:58

Гост

В половината ситуации звучи направо абсурдно, че е поставян такъв въпрос и се хаби хартия и време за аргументация.

Съгласен съм0

-3Не съм съгласен

Отговор

213

09 януари 2023 8:36

Гост

Да отсееш правото от алчността на превозвачите и лудостта на пасажетите, безценно 🙂

Съгласен съм4

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:33

Гост

Чудя се как при тая натовареност в СРС, съдиите намират време за такива разработки. Шапка им свалям

Съгласен съм8

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:35

Гост

На това му се казва да обичаш работата си, а не просто да избутваш делата, за да вземеш заплата

Съгласен съм8

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:33

Гост

Тази практика се натрупа покрай опитите всичко да мине за извънредно обстоятелство и компаниите да не плащат.

Съгласен съм3

0Не съм съгласен

Отговор

ййййййййййй

09 януари 2023 8:24

Гост

Като види човек с какви хипотези се е занимавал СЕС, се чуди дали става дума за РС-Каспичан то сблъсък със стълба на фирмата за кетъринг, то какво ли не.

Съгласен съм2

0Не съм съгласен

Отговор

santa

09 януари 2023 8:25

Гост

Това прави труда на колегата доста ценен. Поздравявам го за труда и за полезното обобщение!

Съгласен съм6

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:27

Гост

Нормите на ПЕС, имат специфична абстракция, по-различна от тази присъща на всички ПН и именно за това каузалното тълкуване на ПЕС е така важно, да не говорим за задължителността му. Не разбирам от какво се възмущавате?

Съгласен съм2

0Не съм съгласен

Отговор

Чочо

09 януари 2023 12:50

Гост

Изключително изчерпателна статия.

Съгласен съм2

0Не съм съгласен

Отговор

анонимен

09 януари 2023 8:11

Гост

Много полезно! Добра работа на колегата

Съгласен съм5

0Не съм съгласен

Отговор

Анонимен

09 януари 2023 8:32

Гост

Полезно и удобно – на едно място събрани решенията на СЕС и може да се правят справки. Браво

Съгласен съм5

0Не съм съгласен

Отговор

Филип

09 януари 2023 12:52

Гост

Изчерпателна статия. Браво.

Съгласен съм1

0Не съм съгласен

Отговор